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测速F1：经济效益难见增 品牌效应图长远
国际在线报道：9月24日，F1方程式汽车大奖赛首次在中国“开锣”，这一重要赛事带给各方的诸多“利好”将逐步显现：67万平方米的上海国际汽车城通过F1赛事得到充分展现，不仅有利于上海汽车工业的发展，而且令其周边土地增值不少；根据统计，F1赛事期间有18%到20%的外籍人口来上海
观看比赛，这给上海旅游业带来的利益是显而易见的。但这些看似新鲜的盈利却与赛事主办方——上海国际赛车场无缘。经过三年的辛苦准备在上海F1赛事开赛之际，投资回报比问题仍是上海国际赛车场有限公司副总经理郁知非必须面对的一大难题。
边缘利益难救急
在F1上海站开赛前夕举办的“首届中国F1发展论坛”上，面对记者有关“今年上海国际赛车场为F1投入多少，回报情况如何”的提问，郁知非回答并不从容：“你这个问题就像我们领导问我的一样”。
“申办F1赛事不容易，要办好并且连续7年使它健康可持续发展更不容易。”上海F1组委会副主任丘伟昌的一席话让郁知非找到了“知音”。根据上海国际赛车场有限公司与F1管理公司签订为期7年的经营合约，在F1赛事上海站比赛收益中属于上海国际赛车场有限公司的主要由票务收入、广告赞助费和附属商业消费收入三大部分组成，另外加上一些外围的户外广告收入和上海国际赛车场持有上海赛事商务有限公司部分股权所得分红收入。而F1管理公司手中则握有F1赛事的核心利益，如场地广告、电视转播权以及相关产品的开发权等。
据业内人士估算，上海国际赛车场有限公司为建设赛车场投资了26亿元人民币；而第一次举办并不能保证以后也办，因为每年都可能有几个站加入或被取消，这样上海每年都要花F1申办费，约1.66亿元，每年的电视转播权购买费1.5亿元。今后承办F1赛事7年间，上海赛车场在F1赛事上的总投资将近50亿元。
支出与收入的不对等，使上海赛车场在经营上遭遇巨大压力已是不争的事实。对此，郁知非间接表示：“世界上所有的赛车场，如果仅仅从赛事本身的发展考虑，它的盈利水平是非常有限的。所以我们把5.3平方公里的上海国际赛车场看成竞技、娱乐、经济的综合场所，从多角度开发来运作上海赛车场。”
在投资回报问题上，郁知非也曾给自己定过时间，他说：“7年。”这正好是上海国际赛车场与F1管理公司签约的年限。
品牌效应图长远
据知情人士透露，为了给上海赛车场解决盈利方面的难题提供思路，2002年8月，上海国际赛车场有限公司邀请罗兰贝格战略管理咨询公司为其度身定做了一份咨询报告。罗兰贝格在咨询报告中提道：“上海国际赛车场应对其硬件设施进行综合利用，提高利用率，改善经营水平。对赛场软件资源的综合商业开发应以赛场和赛事的品牌战略为核心，提高品牌价值为目的，获取长远的商业利益。”
在赛事经营定位方面，罗兰贝格建议上海国际赛车场应根据总体发展目标 在赛车行业承担更多的角色而不只是提供场地。 比如：在短期内可引进几个著名的国际赛事 创出品牌；在中期内开发国内赛事同时扩大国际赛事 提高赛车场的利用率。除了举办类似F1国际性赛事外，还应该充分利用场地，举办一些国内赛事和娱乐参与性赛事，使上海赛车场的品牌运作和经营收益得到互补。在赛事安排时间原则上，罗兰贝格建议上海赛车场按照“先国际赛事，后全国赛事，最后其他赛车活动”的程序走。赛车场硬件设施的综合利用方面，除了赛场和赛道外，附属商业区域和赛场周边区域也是开发着眼点之一；在赛车场软件资源的商业利用方面，除了电视播映权、赛车场及赛事广告权等之外，可以考虑发行体育彩票等。
郁知非在这份报告的影响下，也提到了建立自己品牌的重要性。郁知非表示：“我现在有两件东西是最珍贵的。第一个是打造上海赛车场自己的品牌；另外一个就是逐渐建立自己的车队和组织自己主导的联赛。”
郁知非说服乔丹车队老板，在其赛车车身上打上“上”字跑道标记，让所有不懂中文的人都能认识上海赛道，“这是我们打造上海赛车场品牌的第一步”。此外，郁知非还买断了全国场地锦标赛5年的经营权；获得佳通轮胎2000多万元的赞助，成立上赛FRD车队。
郁知非的目标是“若干年后要有我们中国自己的F1车手和F1车队”。在郁知非当选为中国汽车运动联合会副主席后，中汽联一位资深人士说，“郁知非的当选，将加快中国汽车运动的商业化运作进程。”
根据国际经验，在各国赛车场的经营中，每年国际性赛事虽然不多，但都占到赛事经营收入的60%以上。目前可以知道的是，郁知非和上海赛车场在盈利方面仍然是任重道远，因为挡在郁知非和上海赛车场，乃至整个中国汽车运动面前的不是一两年的盈利问题，而是汽车和汽车文化的普及进程。
林汉民：珠海可以花一毛赚三块
虽然在与上海的竞争之后珠海赛车场与F1失之交臂，但珠海赛车场总经理林汉民却通过香港电话向记者强调，他希望F1上海站比赛办得越精彩越好，因为“上海站F1不仅是上海的事，更是整个中国赛车界的事”。
《中国经营报》：作为当年F1主办权的竞争者之一，你是怎么看待2004赛季第16站F1赛事最终花落上海？
林汉民：F1是一场烧钱游戏，但是还有这么多地方抢着要办，除了展示形象外，最主要的就是这里面会有可观的经济效益。比赛期间观众云集，这对当地的酒店、餐饮、旅游、交通、零售、娱乐等行业来说都是一次赚钱的好机会。另外，利用F1可形成集聚效益，许多相关的企业例如汽车、轮胎、油品企业等也会趁机扩大自己在市场上的影响力，在周边举办相关的展览会、商洽会、商务论坛等，这对会展业又是一大促进。最重要的是，借此机会，上海可以提升自己的国际形象，这是一个吸引国际投资，加速经济发展的好时机。
《中国经营报》：具体到该赛事的主办方来说，你认为上海赛车场有限公司经济效益又将如何？
林汉民：据我了解，F1在全球其他十几站比赛的主办方都是大把赚钱的。办F1可以赚钱的渠道有很多。在比赛期间，门票、广告权转让、电视转播权转让等都是很大的收入来源。在平时，由于举办F1的效应，场地的知名度和级别都得到提升，必然可以吸引更多的汽车赛事落户，场租费可以相应提高。上海站的主办方能不能从中赚钱，关键就看他们与F1管理公司的利润分享协议是怎么签的。但有一点可以肯定，就算主办方不一定能从中赚钱，整个上海也肯定不会在这件事上亏本。
《中国经营报》：如果当初获得主办权的不是上海而是珠海，你觉得你们盈利的把握有多大？
林汉民：珠海办F1有珠海的优势，珠海地处珠三角，这里是国内居民消费力最高的区域之一，而且紧临香港和澳门，这里有大批成熟的F1迷。更主要的是，珠海已经有现成的赛车场，我们只要把场地完善一下就可以办F1了，这可以省去大笔的场地及配套设施建设费用。可以毫不夸张地说，如果F1由我们来办，我们可以做到花1毛钱赚3块钱。
《中国经营报》：在你看来，F1在上海举办，将对国内赛车场地比如说珠海赛车场的经营有哪些方面的影响？
林汉民：有利和不利的都有。比如因为上海站F1要开赛，这几天各家媒体都来找我采访，这就对提高珠海赛车场的知名度有很好的作用。总的来说，好处是因为上海举办F1，关注赛车运动的人会越来越多，将有利于赛车运动在国内的开展和普及，也将有利于国内赛车场地的经营。不好的地方是：由于F1开赛，吸引大批企业把用于赞助赛车运动的广告费用投到F1上去了，其他赛事要获得赞助就变得更加困难。但我相信，只要国内的赛车运动发展的越来越好，企业用于赞助赛车运动的经费也会越来越多，大家可以共同把这块市场做大。
《中国经营报》：具体到珠海赛车场来说，你们有没有想过如何去利用F1产生的正面效应宣传自己？
林汉民：可以肯定的是国内的汽车运动发展速度将会越来越快，我估计这一新兴市场将会由去年几千万元的规模达今年几亿元的规模，这几亿元里面还不包括F1本身。至于如何尽量利用好这个效应，也是我们正在思考的问题。我们虽然没有办成F1，但还是获得了不少其他赛事的主办权，比如说将于10月份举办的国际超级跑车大赛(即GT大赛)，GT目前虽然没有F1那么重的分量，但它与F1同属国际汽联最受瞩目的3大赛事之一，参加的都是法拉利、保时捷等顶级跑车，而且发展势头非常好。作为国内第一个场地赛车场，我们希望能与上海的F1一起把国内的汽车运动推向新的发展水平。
中石化：只丢掉了润滑油
走进位于上海的F1赛场，拿下F1中国站冠名权的中石化标志随处可见：接受赛车风驰电掣般摩擦的全部优质沥青跑道，取材自中石化“东海”牌沥青；供给赛车风驰电掣般疾驰的优质98号汽油，来自中石化自家出产的好油……然而，中石化旗下惟一的润滑油品牌——“长城润滑油”却饮恨没能入围赛车用润滑油之列，被国外某品牌顶替出局。在完美之中留下了一个小缺憾。
冠名造势
2004年，伦敦时间3月16日晚6点，经过艰难的谈判，中石化最终夺得了F1大赛2004年至2006年中国站冠名权、电视冠名以及赛道广告等多项权利。中石化的一揽子协议包括：拿下F1中国站冠名权；中石化的巨型广告可以矗立在上海赛车场20余个显著位置上，同时，中石化的LOGO也将出现在F1中国站比赛的奖杯上。最重要的是，中石化可以与F1的标志一起出现，这意味着中石化同时占有了F1所拥有的重要商业推广资源。
按照中石化的内部人士的说法：中石化此番与F1挂上钩，其最初的战略目的就是为了把产品推出去，尤其是针对海外市场，比如沥青、98号汽油等。一句话，中石化欲借F1先立形象再推产品。
有业内人士指出，国际汽联主席，素有“F1沙皇”之称的英国老头——艾可莱斯通，是一个能把F1整个赛事的所有“侧面”都利用上，进行包装赚钱的“广告经营怪才”。在“老艾”亲手打造的平台上，品牌宣传表现极具张力，且效果的确不凡。
外界一直盛传中石化此次赞助的额度是2亿至4亿美元，这个说法并非没有根据，从往年数据来看，美国菲力普·莫里斯(万宝路)烟草公司赞助的法拉力车队在2003年经费是4亿欧元，而日本烟草公司赞助的雷诺车队的年度经费是2.6亿欧元日本松下集团赞助的丰田车队年度经费是3亿欧元。中石化至今对这个烧钱游戏的具体赞助数额讳莫如深。其实有关F1赞助，不论中石化内部外部都曾在投入与产出比方面有过相当大的争议，但最后中石化说服自己的一个理由是，今后中石化销售的产品、纪念品上都可以打上F1的标志——这个“国际通行证”式的标志将有助于让中石化提升在海外市场的亲和力，对其产品推广的好处不言自明。
扬眉吐气
让中石化扬眉吐气的是，中国站F1的上海赛场突破了国产专用道路沥青与F1赛道无缘的尴尬局面，中石化“东海”牌沥青作为F1赛道沥青此举被认为是中国石化沥青的质量达到国际先进水平的标志事件。
据了解，为跻身国际沥青市场，中石化旗下的镇海炼化为此精心编制了产品质量控制方案，并专门成立了F1专用沥青生产领导小组。公司各有关单位根据F1赛道对沥青产品质量的要求开展专项攻关。通过摸索工艺条件、固定产品出厂程序等手段，使F1赛道用SBS改性沥青产品过程控制及出厂质量保持稳定，确保了赛道面层优质沥青的供应。
而优质的98号汽油被获准源源不断地注入赛车油箱，成为赛车争霸的动力源，也被看作是第一次将中国国产品牌汽油的运用于世界项级赛事的里程碑。这种真实的广告冲击力大大提高了中石化品牌在推进国内销售网络布局时对经销商的诱惑力和感染力，也为其进军国际市场开了一个好头。
但F1不仅仅是一场体育竞赛，更是一个技术实力的竞技场。高速转动的诸多精密零件对润滑油的要求非常之高，遗憾的是，尽管长城润滑油在国内的品牌、质量都属一流中石化旗下润滑油品牌整合后，今年上半年长城润滑油销售额增长了52.9%，但面对国际性大赛的严格检验时，还是不能满足技术上和质量上的要求，被其他国外品牌替代了。
不过，正如长城润滑油针对F1赛事制定的宣传重点是：“强调牵手F1，强调产品内涵与F1特性的一致”。F1是长城润滑油为自己设的一个标杆，借助中石化与F1的品牌结合效应，在推进旗下润滑油国内销售网络建设的同时，长城也在努力寻找着下一次发力的机会。
轮胎厂商：论剑F1 决战上海赛场
过去支持F1比赛的汽车轮胎厂商只有普利司通一家，现在变成了普利司通和米其林两个竞争对手，二者的最大区别是：普利司通只打法拉利一点，集中精力扩大明星车队对电视观众的影响。而米其林则是全线合作，先收6支F1参赛队的钱，再通过F1宣传新技术，拿到更多企业为中国生产的民用品进行配套的合同。
两强相遇勇者胜
在F1中国GP(公开赛)比赛之前，米其林和普利司通都站在中国汽车轮胎市场最激烈的竞争前沿，谁在上海更占上风，无疑会在气势和收益上打压对手，从而在明年的竞争中取得较好的位置，为此双方从今年开始就摆开架势扔银子、上项目。
先是米其林在今年年中宣布，将增资在上海和沈阳的企业，特别是上海的米其林，因为是吞掉中国回力之后才上马的项目，所以米其林必须把最先进的技术带到中国来，以抚平少数人对民族企业被吃掉的痛楚，这方面米其林下了很大力气，一方面帮助回力生产最先进的普及型轮胎，另一方面也通过真实体验F1赛车等活动，借F1形象展示自己在轮胎世界王者的风采。
相对而言，因为美国福特车轮胎事件而备伤元气的普利司通，此次中国市场的作用就显得更突出。普利司通提出要在中国把天津、沈阳的汽车轮胎工厂的生产能力大幅提高。而另一家生产基地无锡工厂也已经建成投产，普利司通在基地数量上以三比二暂时领先。
此外普利司通还学着米其林，搞起了自己的轮胎专卖店，米其林叫“弛加”，普利司通叫“车之翼”。普利司通公司透露：“公司将建立起足以应对中国急速增长的汽车轮胎需求的生产体制。在现有的3600家普通零售店与1000家特约经销店的基础上，公司计划在2010年将中国国内的‘车之翼"专门店扩增至500家。”
棋逢对手难定论
其实米其林还留了一步棋，它把必必登挑战赛拿到中国，10月份开赛，参赛车型全是环保技术产品，这给了强调环境安全的中国政府一个好印象，也让正在实施或酝酿环保车生产计划的丰田、通用、奔驰、PSA有更多的机会，米其林中国公司的人讲“提供环保轮胎能更强化这些优秀新燃料汽车的降耗和排放水平”。
米其林如此动脑子，还在于技术的差异越来越小。光凭产品，米其林不能完全压过更便宜的普利司通。尽管米其林F1技术总监德帕耶强调：“我们每套轮胎都有200种以上的材料，试验过的车手都知道，用米其林的轮胎能比对手快上3秒钟以上。”但在成绩上，使用普利司通的法拉利总能用事实证明自己的实力，对此米其林也只能用赛场因素众多来掩盖。
普利司通在分析技术优劣时倒是显得低调一些，汽车运动轮胎开发总负责人浜岛裕英分析称：“可以预料，无论F1车队使用的是米其林轮胎，还是普利司通轮胎，两个竞争者提供的都将是软复合橡胶轮胎。最终的竞争将是橡胶投入位置的精确度、软复合轮胎系列的抓地性以及性能的持久性，这些都将成为决定胜负的关键因素。”
谁也不敢预测自己胜利，尤其是在家门口睁大了眼睛等着看结果的中国观众面前，当然，普利司通押宝法拉利的信心似乎要强一些，浜岛也认为法拉利的长盛不衰并不完全取决于轮胎，“法拉利车队的技术实力可确保极高的预测精度，因此仍是最有力的冠军争夺者。而擅长利用制动及轮胎抓地性能缩短圈时的雷诺车队、强大的BAR车队以及拥有得到充分休息后复出的小舒马赫的威廉姆斯车队，都将成为法拉利车队有力的竞争对手，这两个车队使用的都是米其林轮胎。”
http://gb.cri.cn/1827/2004/09/29/521@313974.htm
echo - 1. 曝光度更高：参加F1赛车比赛能够为汽车厂商带来更高的曝光度，让更多人认识和了解品牌。2. 技术创新：F1赛车技术要求极高，因此参加F1比赛可以促进汽车厂商进行技术创新和研发，提高其技术水平。3. 提升品牌形象：参加F1比赛能够提升汽车厂商的品牌形象和知名度，让消费者更有信心购买其产品。4. 测试新技术：汽车厂商可以在F1比赛中测试新的汽车技术和零部件，对产品研发和改进有很大的帮助。5. 吸引赞助商：参加F1比赛的汽车厂商能够吸引更多的赞助商和合作伙伴，为企业带来更多商业机会和利益。6. 建立人脉关系：F1比赛是全球最高水平的汽车运动赛事之一，参加比赛能够让汽车厂商建立更广泛的人脉关系。
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本田年末完全收购英美，实现100%的控股。这是2005年继宝马之后，又一支厂商车队的诞生。11月1日，铃木车队又正式宣布将向国际汽联递交加入F1的申请。无论是06年成行，还是07年实现，改变不了其背后浓厚的本田“情愫”。这是继红牛二队之后的又一个体系形成，而不仅仅是打破维持多年的10支车队的格局。未来的F1，也许并不仅仅需要车队适应规则，规则也需要适应车队的变化。即使没有了所谓的GPMA，F1厂商化的痕迹也已经越来越明显……
红牛
年初的时候，我们迎来红牛车队发布第一辆新车的时刻。奥地利饮料巨头终于不再满足于只是F1的一个赞助商，而成为车队的主导者。年末的时候，落脚意大利的米纳尔迪也已经改姓红牛，原来红牛的野心绝不是如此简单。而在这背后，是福特在去年年末最终放弃开销庞大的F1计划，今天的米纳尔迪成为最后一支沦陷的私人车队。
从北美印地到染指F1，饮料巨头在运动场果然“牛气冲天”。实力雄厚不可一视。今年仅仅是进入F1的第一年，维持住当年捷豹车队第7的位置已是不错的成绩。更何况年初时，雪邦和巴林，红牛还是人们眼中的大黑马。这一点比同样处子赛季的乔丹/米德兰要好得多。当然，红牛拥有F1更多的经验，这也不会仅仅是商业上的。在世界汽车制造业巨头纷纷瞄准F1的时候，红牛是一个异类。
宝马
宝马自收购以来，一直保持过度的低调。除了物色车手人选之外，几乎不谈什么明年的目标。其实，索伯和当初的捷豹差距并不大，索伯赛车的基础也并不是一值不提。但是，相对于想利用F1大玩变脸的红牛，宝马的目标显然正经得多。他们是要争夺车队冠军的，或者更应该称为制造商冠军。要不然，不会放弃多年合作的威廉姆斯。
在宝马董事会内部，抛弃威廉姆斯是一个艰难的决定。宝马曾经在这支英国车队身上投入了相当大的期待和成本。但是威廉姆斯令他们最终失望，或者反过来弗兰克爵士会指责宝马对于威廉姆斯没有奔驰对迈凯轮般的用心。谁是谁非，如今已经不重要。宝马成为F1中真正的德系车队，当主要的民用车竞争对手奔驰受困于引擎梦魇的时候。
私人车队
与宝马和红牛的收购联系在一起的是F1私人车队的全面退出舞台。从那个爱笑的埃迪－乔丹离开之后，和蔼的皮特－索伯，爱管闲事的保罗－斯图达特都将离我们而去，至少不再是我们熟悉的车队的老板。尤其是米纳尔迪，虽然常年在F1垫底，曾经他也不忘给新的车手提供机会，像曾经的阿隆索，像曾经的特鲁利，像曾经的费斯切拉……事实是有非常多的好车手都曾经在米纳尔迪磨炼。是米纳尔迪给了他们最初的舞台，就像今天倍受期待的阿尔伯斯一样。在米纳尔迪也不仅仅是钱。
当然今天的斯图达特好像更爱玩政治游戏，充当GPWC的代言人，充当米其林阵营的代言人，充当汽车制造商们的代言人。总之他很忙碌，也许这就是他放弃了米纳尔迪的理由，当然还有钱。这一点上，善于经商的埃尔文也拼不过更财大气粗的红牛。
相比于斯图达特的好管闲事，风度翩翩的瑞士人皮特－索伯显然是一个非常专心的人。从勒芒24小时耐力赛、世界房车锦标赛，然后是F1。皮特－索伯完全是一个人走完了冲击F1的路。当1970年在瑞士组建自己的公司，建造出第一辆索伯赛车，到与梅塞德斯成功的合作，在拉力赛、房车赛上披荆斩棘。这位瑞士老人在自己的赛车梦想里一步一步，脚踏实地。因为他善良的品格，皮特－索伯与许多车手都建立了深厚的友谊。也是他站出来说，不要过分地夸大队友间的竞争，队友间不存在友谊。想想2004年末，维伦纽夫在雷诺的表现，索伯仍然按照合约接受了他。很可惜，12年的历史终于走到了尽头。皮特－索伯，一路走好！
日系
丰田车队在本赛季的表现非常抢眼，购入特鲁利与拉尔夫－舒马赫之后，加上加斯科因对TF105的改造，时至赛季末，他们已经开始挑战法拉利车队季军的位置。当然，丰田的目标不止这么简单。作为全球第二大的汽车制造商，丰田是日本第一支进入F1车坛的完全厂商车队。著名的丰田生产模式TPS追求的高效，也成为丰田追求F1世界冠军相同的目标。2007年，丰田的目标是夺冠。
另一方面，本田也将在年末成为完全的厂商车队。虽然本田汽车公司在规模上不能同丰田相提并论，但在F1的历史上，本田显然拥有更老的资历。同雷诺一样，本田拥有悠久的引擎制造历史，并且蜚身F1车坛，这也是许多业内人士一直看好本田前景的原因。在动力方面，本田引擎丝毫不输于德系的奔驰和宝马，还有亚平宁半岛的法拉利。随着逐渐介入英美的赛车研发，近几年，本田也积累了相当多的资源和经验，这也为他们成为完全的厂商车队打下了基础。
还有那个犹抱琵琶半遮面的“超级亚久里”——新铃木车队。从MotoGP中日本车厂的垄断到如今愈演愈烈的日系F1风潮。过去，英国车队占据了F1的半壁江山。转眼间，乔丹成了俄国人的掌中玩偶，英美已经是本田人的囊中取物。纯正的英国车队似乎只剩下迈凯轮和威廉姆斯了，还不论奔驰意欲全面收购迈凯轮的传言。英系的落莫与日系的欣欣向荣，在这背后，不能不说与全球汽车工业孰强孰弱的背景是如此地吻合。
经过其35年的励精图治后，F1在伯尼·埃克莱斯顿手上已成为整个星球最烧钱的运动之一。而在近3年的斡旋和谈判后，这位75岁的老人深信，发誓从2008赛季与F1决裂的5家汽车生产商(GPMA)即将“回头是岸”。伯尼将凭借自己天下无双的远见为F1制定更长远的规划，让他感兴趣的，只有未来。
“我们最终会达成一致”
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记者：F1大奖赛已成了一项复杂的商业活动，我们甚至不清楚到底谁是真正的管理者和所有者。
埃克莱斯顿：什么都没有改变，我的公司，也就是FOM(F1管理公司)继续管理一切事宜，而所有的股份则将属于一个很有名的控股公司——CVC投资集团。
＞＞CVC最希望看到的显然是和厂商达成一致，现在FIA(
国际汽联)、FOM和他们的谈判进行到什么程度了？＜＜(汽车厂商)他们一共是5家，每家都有不同要求。实际上，他们都不清楚自己到底想要什么。这才是问题的实质。不过，我们最终会达成一致，我敢肯定我们可以实现这个目标。
＞＞经过这么多年的谈判，甚至威胁，我们是否可以这样理解：这(和解)对于厂商来说是一次失败？＜＜我不明白为什么他们会卷进这样一场事端当中去，这个问题要问他们自己。我们很高兴这些厂商能够加盟F1，我希望他们会继续留下来。不管怎样，这是他们的利益所在。对于他们来说，F1是一个物美价廉的营销手段。
＞＞您从来都没有相信过他们可以建立一项自己的比赛？＜＜我知道他们不可能实现！我们拥有所有的赛道，他们到哪里去比赛呢？自己去建造？去向各国政府申请许可？我知道这些步骤意味着什么，我为此用了35年的时间。我不相信，他们用三年的时间就可以完成同样的工程！
“F1不想失去汽车厂商”
＞＞我们继续说厂商，您认为他们需要F1，那么在您看来，F1是否需要他们呢？＜＜当然，我不希望失去他们！厂商是F1从长远上需要的伙伴，前提是FIA能完成削减成本的改革，FIA需要为他们做出这样的努力。而这些厂商之间永远都不会达成一致，因为总会有一家想比其他家进行更多的投入。而我们这项运动只有维系在理智的界限内，他们才会最终留下来。
＞＞在1980年代，像雷诺和本田这样的厂商都帮助您建立了F1帝国，这是不是意味着他们可以获得一些格外的权力呢？＜＜他们来到F1是因为他们本身的需要，离开F1同样是自身利益的驱使。他们拥有来和走的权力。
＞＞但他们毕竟对于F1的发展做出了贡献。＜＜我觉得F1同样为他们的品牌推广做出了贡献。如果和他们(对F1)的投入相比，他们提出的对于收入的要求简直太滑稽了，那不过只是他们各自年度总预算的0.1%！观众早就厌烦了这样的争议，他们感兴趣的是比赛本身。
＞＞是不是所有5家厂商都会在莫斯利提出的月底前达成2008年的协议？＜＜我希望如此，不过，还有很多其他的候选对象，很多独立车队都准备参加。当然，我们没有那么多的位置，如果厂商选择继续下去的话，就几乎没有什么空缺了。
＞＞在这些厂商中，您觉得哪一个比较容易协商？＜＜所有人都很容易，除了……
＞＞一个不想削减成本的车队？＜＜我们还是不谈这个问题吧！
＞＞也就是说，摩纳哥站很可能也会从赛程中消失？＜＜对，这种可能绝对存在，尽管这不是我的本意，但一切都是可能的。
＞＞那么在您来看，哪些站是最有可能被牺牲掉的呢？＜＜目前，在 意大利有两站(另一站是圣马力诺)，在德国有两站(包括欧洲站)，如果把摩纳哥也算上的话，法国某种程度来说也有两站，我觉得，这样取消三站应该不会带来什么问题……
大牛哥 -
本田年末完全收购英美，实现100%的控股。这是2005年继宝马之后，又一支厂商车队的诞生。11月1日，铃木车队又正式宣布将向国际汽联递交加入F1的申请。无论是06年成行，还是07年实现，改变不了其背后浓厚的本田“情愫”。这是继红牛二队之后的又一个体系形成，而不仅仅是打破维持多年的10支车队的格局。未来的F1，也许并不仅仅需要车队适应规则，规则也需要适应车队的变化。即使没有了所谓的GPMA，F1厂商化的痕迹也已经越来越明显……
红牛
年初的时候，我们迎来红牛车队发布第一辆新车的时刻。奥地利饮料巨头终于不再满足于只是F1的一个赞助商，而成为车队的主导者。年末的时候，落脚意大利的米纳尔迪也已经改姓红牛，原来红牛的野心绝不是如此简单。而在这背后，是福特在去年年末最终放弃开销庞大的F1计划，今天的米纳尔迪成为最后一支沦陷的私人车队。
从北美印地到染指F1，饮料巨头在运动场果然“牛气冲天”。实力雄厚不可一视。今年仅仅是进入F1的第一年，维持住当年捷豹车队第7的位置已是不错的成绩。更何况年初时，雪邦和巴林，红牛还是人们眼中的大黑马。这一点比同样处子赛季的乔丹/米德兰要好得多。当然，红牛拥有F1更多的经验，这也不会仅仅是商业上的。在世界汽车制造业巨头纷纷瞄准F1的时候，红牛是一个异类。
宝马
宝马自收购以来，一直保持过度的低调。除了物色车手人选之外，几乎不谈什么明年的目标。其实，索伯和当初的捷豹差距并不大，索伯赛车的基础也并不是一值不提。但是，相对于想利用F1大玩变脸的红牛，宝马的目标显然正经得多。他们是要争夺车队冠军的，或者更应该称为制造商冠军。要不然，不会放弃多年合作的威廉姆斯。
在宝马董事会内部，抛弃威廉姆斯是一个艰难的决定。宝马曾经在这支英国车队身上投入了相当大的期待和成本。但是威廉姆斯令他们最终失望，或者反过来弗兰克爵士会指责宝马对于威廉姆斯没有奔驰对迈凯轮般的用心。谁是谁非，如今已经不重要。宝马成为F1中真正的德系车队，当主要的民用车竞争对手奔驰受困于引擎梦魇的时候。
私人车队
与宝马和红牛的收购联系在一起的是F1私人车队的全面退出舞台。从那个爱笑的埃迪－乔丹离开之后，和蔼的皮特－索伯，爱管闲事的保罗－斯图达特都将离我们而去，至少不再是我们熟悉的车队的老板。尤其是米纳尔迪，虽然常年在F1垫底，曾经他也不忘给新的车手提供机会，像曾经的阿隆索，像曾经的特鲁利，像曾经的费斯切拉……事实是有非常多的好车手都曾经在米纳尔迪磨炼。是米纳尔迪给了他们最初的舞台，就像今天倍受期待的阿尔伯斯一样。在米纳尔迪也不仅仅是钱。
当然今天的斯图达特好像更爱玩政治游戏，充当GPWC的代言人，充当米其林阵营的代言人，充当汽车制造商们的代言人。总之他很忙碌，也许这就是他放弃了米纳尔迪的理由，当然还有钱。这一点上，善于经商的埃尔文也拼不过更财大气粗的红牛。
相比于斯图达特的好管闲事，风度翩翩的瑞士人皮特－索伯显然是一个非常专心的人。从勒芒24小时耐力赛、世界房车锦标赛，然后是F1。皮特－索伯完全是一个人走完了冲击F1的路。当1970年在瑞士组建自己的公司，建造出第一辆索伯赛车，到与梅塞德斯成功的合作，在拉力赛、房车赛上披荆斩棘。这位瑞士老人在自己的赛车梦想里一步一步，脚踏实地。因为他善良的品格，皮特－索伯与许多车手都建立了深厚的友谊。也是他站出来说，不要过分地夸大队友间的竞争，队友间不存在友谊。想想2004年末，维伦纽夫在雷诺的表现，索伯仍然按照合约接受了他。很可惜，12年的历史终于走到了尽头。皮特－索伯，一路走好！
日系
丰田车队在本赛季的表现非常抢眼，购入特鲁利与拉尔夫－舒马赫之后，加上加斯科因对TF105的改造，时至赛季末，他们已经开始挑战法拉利车队季军的位置。当然，丰田的目标不止这么简单。作为全球第二大的汽车制造商，丰田是日本第一支进入F1车坛的完全厂商车队。著名的丰田生产模式TPS追求的高效，也成为丰田追求F1世界冠军相同的目标。2007年，丰田的目标是夺冠。
另一方面，本田也将在年末成为完全的厂商车队。虽然本田汽车公司在规模上不能同丰田相提并论，但在F1的历史上，本田显然拥有更老的资历。同雷诺一样，本田拥有悠久的引擎制造历史，并且蜚身F1车坛，这也是许多业内人士一直看好本田前景的原因。在动力方面，本田引擎丝毫不输于德系的奔驰和宝马，还有亚平宁半岛的法拉利。随着逐渐介入英美的赛车研发，近几年，本田也积累了相当多的资源和经验，这也为他们成为完全的厂商车队打下了基础。
还有那个犹抱琵琶半遮面的“超级亚久里”——新铃木车队。从MotoGP中日本车厂的垄断到如今愈演愈烈的日系F1风潮。过去，英国车队占据了F1的半壁江山。转眼间，乔丹成了俄国人的掌中玩偶，英美已经是本田人的囊中取物。纯正的英国车队似乎只剩下迈凯轮和威廉姆斯了，还不论奔驰意欲全面收购迈凯轮的传言。英系的落莫与日系的欣欣向荣，在这背后，不能不说与全球汽车工业孰强孰弱的背景是如此地吻合。
经过其35年的励精图治后，F1在伯尼·埃克莱斯顿手上已成为整个星球最烧钱的运动之一。而在近3年的斡旋和谈判后，这位75岁的老人深信，发誓从2008赛季与F1决裂的5家汽车生产商(GPMA)即将“回头是岸”。伯尼将凭借自己天下无双的远见为F1制定更长远的规划，让他感兴趣的，只有未来。
“我们最终会达成一致”
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记者：F1大奖赛已成了一项复杂的商业活动，我们甚至不清楚到底谁是真正的管理者和所有者。
埃克莱斯顿：什么都没有改变，我的公司，也就是FOM(F1管理公司)继续管理一切事宜，而所有的股份则将属于一个很有名的控股公司——CVC投资集团。
＞＞CVC最希望看到的显然是和厂商达成一致，现在FIA(
国际汽联)、FOM和他们的谈判进行到什么程度了？＜＜(汽车厂商)他们一共是5家，每家都有不同要求。实际上，他们都不清楚自己到底想要什么。这才是问题的实质。不过，我们最终会达成一致，我敢肯定我们可以实现这个目标。
＞＞经过这么多年的谈判，甚至威胁，我们是否可以这样理解：这(和解)对于厂商来说是一次失败？＜＜我不明白为什么他们会卷进这样一场事端当中去，这个问题要问他们自己。我们很高兴这些厂商能够加盟F1，我希望他们会继续留下来。不管怎样，这是他们的利益所在。对于他们来说，F1是一个物美价廉的营销手段。
＞＞您从来都没有相信过他们可以建立一项自己的比赛？＜＜我知道他们不可能实现！我们拥有所有的赛道，他们到哪里去比赛呢？自己去建造？去向各国政府申请许可？我知道这些步骤意味着什么，我为此用了35年的时间。我不相信，他们用三年的时间就可以完成同样的工程！
“F1不想失去汽车厂商”
＞＞我们继续说厂商，您认为他们需要F1，那么在您看来，F1是否需要他们呢？＜＜当然，我不希望失去他们！厂商是F1从长远上需要的伙伴，前提是FIA能完成削减成本的改革，FIA需要为他们做出这样的努力。而这些厂商之间永远都不会达成一致，因为总会有一家想比其他家进行更多的投入。而我们这项运动只有维系在理智的界限内，他们才会最终留下来。
＞＞在1980年代，像雷诺和本田这样的厂商都帮助您建立了F1帝国，这是不是意味着他们可以获得一些格外的权力呢？＜＜他们来到F1是因为他们本身的需要，离开F1同样是自身利益的驱使。他们拥有来和走的权力。
＞＞但他们毕竟对于F1的发展做出了贡献。＜＜我觉得F1同样为他们的品牌推广做出了贡献。如果和他们(对F1)的投入相比，他们提出的对于收入的要求简直太滑稽了，那不过只是他们各自年度总预算的0.1%！观众早就厌烦了这样的争议，他们感兴趣的是比赛本身。
＞＞是不是所有5家厂商都会在莫斯利提出的月底前达成2008年的协议？＜＜我希望如此，不过，还有很多其他的候选对象，很多独立车队都准备参加。当然，我们没有那么多的位置，如果厂商选择继续下去的话，就几乎没有什么空缺了。
＞＞在这些厂商中，您觉得哪一个比较容易协商？＜＜所有人都很容易，除了……
＞＞一个不想削减成本的车队？＜＜我们还是不谈这个问题吧！
“没有一站不可或缺”
＞＞比利时站今年被取消了，据悉它将在2007年重返F1赛程，在您看来，有哪些站是必不可少的呢？＜＜哪一站都不是！
＞＞也就是说，摩纳哥站很可能也会从赛程中消失？＜＜对，这种可能绝对存在，尽管这不是我的本意，但一切都是可能的。
＞＞那么在您来看，哪些站是最有可能被牺牲掉的呢？＜＜目前，在 意大利有两站(另一站是圣马力诺)，在德国有两站(包括欧洲站)，如果把摩纳哥也算上的话，法国某种程度来说也有两站，我觉得，这样取消三站应该不会带来什么问题……
小菜G的建站之路 -
谁也不敢预测自己胜利，尤其是在家门口睁大了眼睛等着看结果的中国观众面前，当然，普利司通押宝法拉利的信心似乎要强一些，浜岛也认为法拉利的长盛不衰并不完全取决于轮胎，“法拉利车队的技术实力可确保极高的预测精度，因此仍是最有力的冠军争夺者。而擅长利用制动及轮胎抓地性能缩短圈时的雷诺车队、强大的BAR车队以及拥有得到充分休息后复出的小舒马赫的威廉姆斯车队，都将成为法拉利车队有力的竞争对手，这两个车队使用的都是米其林轮胎。”
CarieVinne -
增加品牌知名度
从F1中得到提升速度,稳定性的方法
cl -
楼上的资料是很久以前的吧，小舒马赫还在威廉姆斯的时候。
汽车厂商可以借机宣传自己的产品啊，F1都做得好，家用车就更不用说了。
我不懂运营 -
F1 全球化